Kampagne – Mein Auto Meine Daten

Mein Auto, Meine Daten? Die wichtigsten Informationen auf einen Blick

Welche Daten werden erfasst?

Um diese Frage zu klären hat der ADAC im Auftrag des Dachverbands Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) den Umfang der Datenerfassung untersucht.

Experte Dieter Spaar hat sich tief in die Technik zweier BMW-Modelle versenkt, die als geeignete Beispiele für hochgradige IT-Integration gelten: Ein 320d und ein i3 mussten sich intensive Blicke auf ihre Datenerzeugung gefallen lassen.

Mittels Reverse Engineering wurden Codes und Datenströme entschlüsselt.

Viele der erhobenen Daten waren nicht unbedingt überraschend: So speichern Fahrzeuge verschleißrelevante Angaben wie etwa die Betriebsstunden der Beleuchtungseinrichtungen und senden diese Werte automatisch an den Hersteller, sobald der Wagen in der Werkstatt an das BMW-Diagnosesystem angeschlossen wird. Der Dienst ConnectedDrive von BMW geht noch einen Schritt weiter und sendet bestimmte Inhalte aus dem Fehlerspeicher der vernetzten Fahrzeuge online an den Hersteller, ohne dass ein Werkstattbesuch erfolgt.

BMW i3 und BMW 320d im Test

Im Auftrag des Dachverbands Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) hat der ADAC den Umfang der Datenerfassung untersucht.

Mittels Reverse Engineering wurden Codes und Datenströme entschlüsselt.

Der BMW 320d speicherte etwa Einstellvorgänge des elektrischen Fahrer- sitzes, Drehzahl-Peaks, die Anzahl der eingelegten Medien beim CD-/DVD- Laufwerk, das gewählte Programm des Automatikgetriebes sowie die Zahl der Gurtstraffungen. Sinn und Zweck dieser Art von Datenerhebung hält jedenfalls der ADAC für durchaus diskussionswürdig.

Beim i3 stieß man erwartungsgemäß noch auf eine weit größere Flut von Informationen: Das Elektroauto speicherte etwa Positionsdaten der zuletzt benutzten Ladestationen sowie die rund 100 letzten Abstellpositionen des Fahrzeugs. Es liegt auf der Hand, dass der Hersteller daraus in gewissen Grenzen auch Fahrstrecken ableiten kann. Praktischerweise sendet der i3 nämlich einen sogenannten Last State Call: Sobald das Auto abgeschaltet und verschlossen wird, wandert ein Datenpaket an den BMW- Server.

Reaktion und Resultat

BMW hatte auf Nachfrage erklärt, Daten grundsätzlich rechtskonform zu verwenden. Zum konkreten Zweck einzelner Informationen gab der Hersteller aber keine näheren Auskünfte. Der ADAC nimmt seine im Rahmen der Studie gewonnenen Erkenntnisse zum Anlass, mehr Transparenz und bessere Kontrolle bei der Erzeugung und Nutzung der Daten zu fordern: Der Fahrer müsse zumindest wissen, was sein Auto an Daten generiert. Nach Auffassung des Automobilclubs sollten Fahrzeuge außerdem künftig eine Funktion zum Deaktivieren der Datenermittlung bekommen. So, wie es gute Gründe gebe, etwa einen Beifahrer-Airbag von Fall zu Fall abzuschalten, sollte es auch einen Aus-Knopf für Datenerzeugung und -speicherung geben.

Der Umgang mit Daten aus Fahrzeugen ist schon länger Gegenstand von Dis- kussionen – in wachsendem Maße kommen die Daten auch als vielversprechen- des Wirtschaftsgut in den Blick.

Auswirkungen auf die Zukunft

Die Unternehmens- und Strategieberatung McKinsey schätzt, dass bis zum Jahr 2030 rund 1,5 Billionen Dollar des weltweiten Umsatzes der Automobil- branche aus vernetzten Diensten kommen. Autohersteller verdienen in Zukunft also nicht lediglich durch Verkauf und Wartung von Fahrzeugen, sondern können sich mithilfe der Datenschnittstelle ganz neue Geschäftsfelder eröffnen. Stichwörter sind etwa Verkehrsinformationen, Spritpreisdatenbanken, Fahrer- Apps, Rundum-Wartungspakete, Hotelbu- chungssysteme. Neben den Fahrzeugbauern errichten auch andere Akteure Geschäftsmodelle rings ums vernetzte Auto. So treten etwa Versicherer mit fahrverhaltensbezogenen Telematik-Tarifen auf den Markt [3]. Freie Werkstätten möchten gern am Telematik-gestützten Wartungsgeschäft mitverdienen. Und die Einführung von Online-Notrufsystemen lässt nicht nur große Automobilclubs über den Reiz einer digital vernetzten Pannen- hilfe nachdenken. Bei all dem ist das ungeheure Potenzial bedarfsgesteuerter Werbung, deren Zielgruppenansprache durch Fahrzeugtelematik gespeist werden kann, noch gar nicht berücksichtigt.

Derzeit sind es vorwiegend die Fahrzeughersteller, die durch die Gestaltung ihrer Produkte den Torwächter an der Datenschnittstelle spielen. So werden gegenwärtig auf technischer Ebene Fakten geschaffen, während es in rechtlicher Hinsicht noch jede Menge ungeklärte Fragen gibt.

Wem gehören die Fahrzeugdaten?

,,Die Daten gehören dem Nutzer“, sagte das Bundesverkehrsministerium im September 2015 – und meinte das wohl eher als Forderung denn als Tatsachenfeststellung. Rechtlich ist mit einer solchen Aussage wenig gewonnen. Juristen diskutieren die Frage rund um ein „Dateneigentum“ schon länger kontrovers. Die breite Mehrheit ist sich in der Einschätzung einig, dass die deutsche Rechtsordnung schlicht kein allgemeines Eigentum an bloßen Daten kennt. Allenfalls punktuell hat der Gesetzgeber ganz bestimmte Arten von Informationen unter Schutz gestellt. So erfasst der Urheberrechtsschutz etwa kreative Texte, Bilder, Computerprogramme oder auch systematisch gestaltete und geldintensiv angelegte Datenbanken. Bloße Messdaten aus Fahrzeugen passen aber auf keine Insel des rechtlichen Schutzes im Ozean der Rechtsfreiheit.

„My Car – my Data“ fordert etwas, das es zumindest in Deutschland bislang nicht gibt: Eigentum an den Daten für den Fahrzeugeigentümer.

Die Ziele

Wir wollen einen sicheren, offenen Markt für Fahrzeudaten-Services schaffen, wobei der Fahrzeughalter entscheidet, was mit seinen Daten geschieht.

Forderungen

Es gibt noch keine konkreten Regelungen für den Umgang mit Fahrzeugdaten, daher fordern wir die Regierung dazu auf, Richtlinien festzulegen, um einen Datenmissbrauch zu verhindern.

Zukunfstpläne

Wir wollen die Vorteile, der Fahrzeugdatenerfassung hervorheben und die Nachteile so gering wie nur möglich halten.

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